На вопросы корреспондента «ИМК» ответил народный депутат, член парламентской фракции Партии регионов, министр транспорта и связи Оппозиционного правительства, председатель Комитета ВРУ по вопросам транспорта и связи Владимир Козак.

- Политику руководителей Минтранса Украины во главе с Иосифом Винским Вы неоднократно называли нежизнеспособной. Говорили и о том, что она - смесь противоречивых заявлений и хаотичных непродуманных решений. Вы и сейчас в этом убеждены?

- Поверьте, я неплохо осведомлен о состоянии дел в министерстве, которым мне пришлось руководить, когда премьер-министром Украины был Виктор Янукович. Анализ ситуации в транспортной отрасли, увы, не дает повода для оптимизма.

Жители Украины неоднократно слышали заявления руководителей министерства о том, что в 2007 году, когда Кабмином руководил Виктор Федорович, на «Укрзалізнице» товарно-материальные ценности покупались по цене в 2-3 раза выше рыночной. Вполне логично возникает вопрос: а почему же в 2008 году «Укрзалізниця» не приобретает эти товары у производителей в 2-3 раза дешевле, чем это было в прошлом году? На сегодняшний день эти товары покупаются в два раза дороже, чем это было в ценах 2007 года.

Где же, хочу спросить, логика в заявлениях нынешних руководителей Минтранса?

В то же время в настоящее время на «Укрзалізниці» при покупке товарно-материальных ценностей задействована коррупционная схема, благодаря которой в конкурсах и тендерах, как правило, побеждают «нужные» руководству Минтранса коммерческие предприятия.

Во время проведения торгов их руководители сознательно демпингуют цены, делая их ниже рыночных в несколько раз. Но такие цены - необъективны. И уже после того, как близкие к руководителям Минтранса бизнес-структуры признаются победителями торгов, буквально через несколько дней (протокольными решениями) эти же цены в несколько раз... повышаются. Они, как по мановению волшебной палочки, становятся такими, какими и должны были быть - по предварительным договоренностям участников торгов.

Подобного рода схемы задействованы и в поставках товаров для «Укравтодора», других структурных подразделений Министерства транспорта.

Предприятия, которые давно работают на рынке, как могут, пытаются с этим бороться. Их руководители обращаются в Антимонопольный комитет, в суды с просьбой навести порядок с проведением тендеров на закупку товаров для Минтранса.

Только за первый квартал 2008 года Антимонопольным комитетом, а также решением судов были отменены торги на 3,6 млрд. грн. Но, несмотря на эти решения, министерство и сегодня продолжает эту порочную практику.

Скажу больше: подчас министерство почему-то не спешит платить поставщикам за уже приобретенные товарно-материальные ценности. На сегодняшний день, по сравнению с прошлым годом, долги за неуплату выросли в 3-4 раза и составляют более 800 млн. грн.

Причем за отдельные поставки товаров сегодня «Укрзалізниця» не рассчитывается по долгам, которые были образованы еще 1 января 2008 года.

В то же время, по решениям судов, «Укрзалізниця» вынуждена платить штрафы и пени товаропроизводителям за несвоевременные расчеты. Чем, естественно, наносится весьма ощутимый ущерб государству.

- А какова сегодня ситуация с транзитными перевозками?

- Сегодня транзитные перевозки превращены в Клондайк для обогащения отдельных экспедиторских компаний. Больше всех на этом «поприще» обогатились такие структуры, как ЗАО «Интертранс» и «Уголь Украины».

Лоббирование интересов «своих», близких по политическим взглядам руководителей фирм в транзитных перевозках, привело к тому, что около 90 процентов перевозок осуществляется «близкими по духу» к руководителям Минтранса предприятиями. Именно им предоставлены ничем не обоснованные значительные скидки на перевозки. Таким образом, вся государственная монополия работает на карман нескольких приближенных к руководству нынешней коалиции лиц.

В 2007 году рост транзитных перевозок через Украину достиг 30%. В этом он составляет всего 6%. А объем таких основных грузов, как уголь и руда (в транзитных перевозках железнодорожным транспортом они составляют около 45%) по сравнению с 2007 годом сократился на пятую часть.

Согласно договорам, все транзитные перевозки должны осуществляться по предварительной оплате. Но договорные обязательства предприятиями не выполняются, перевозки осуществляются в долг, и в отдельные дни долг за транзитные перевозки составляет 150-200 млн. грн. Такой практики на транспорте не было за последнее десятилетие.

- Может быть, хотя бы с перевозками внутри страны ситуация не столь драматична?

- И здесь картина далека от радужной. Из-за нехватки денег «Укрзалізниця» требует до десяти суток предоплаты за перевозки, которые будут осуществлять предприятия. Естественно, далеко не у всех из них есть оборотные средства. А это - грубое нарушение и законодательства, и Устава железных дорог.

Предприятия, которые отказываются или просто не могут заплатить, попадают в очень неприятное положение: им останавливают перевозки и не подают под погрузку вагоны. Вследствие этого теряется доходность перевозок, и оборотные средства не попадают в бюджет.

Во время выступлений нынешних руководителей Минтранса мы неоднократно слышали: при повышении грузовых тарифов более чем на 37% все полученные в результате этого деньги пойдут на обновление подвижного состава железной дороги. Но на сегодняшний день грузовые вагоны не закупаются, а все деньги, которые поступают на счета, попросту проедаются.

Рост производительности труда в текущем году на «Укрзалізниці» составляет всего 6%, а рост заработной платы - 37%. Ни одно предприятие в мире не выживет при таких показателях.

Недавно КРУ завершило проверку Минтранса. Обнаружены сотни миллионов убытков только по этому году. Информация о выявленных нарушениях передается в правоохранительные органы.

Таким образом, грандиозные планы по увеличению прибыльности железнодорожных предприятий, широко разрекламированные правительством Юлии Владимировны, оказались ничем не мотивированными, государственная монополия искусственно вводится в долги, неэффективно зарабатывает средства. А то, что зарабатывается, безоговорочно отправляется в государственный бюджет.

Стратегические же задачи экономического развития, обновления парка и модернизации отрасли приносятся в жертву кратковременным политическим задачам по аккумуляции средств в государственный бюджет.

- А что сегодня происходит в таком подразделении Минтранса, как метрополитен?

- Ко мне как к председателю Комитета Верховной Рады Украины по вопросам транспорта и связи недавно обратился четырехтысячный коллектив Харьковского метрополитена, руководители этого города, профсоюзные организации.

Они проинформировали наш комитет о том, что сегодня с предприятия уволены профессионалы, на их места назначены далекие от этой отрасли руководители. Они работают отнюдь не на благо харьковского метро.

Задача, которую эти люди поставили перед собой, - в максимально сжатые сроки «срубить» как можно больше денег для себя лично. Они спят и видят, за счет чего можно было бы еще «поживиться» на этом предприятии - путем отчуждения собственности.

Мы попытались умерить аппетиты этих «специалистов», обратились к руководителям министерства и лично - к Юлии Тимошенко. Однако наши обращения остались без ответа. Так что пока ситуация вокруг Харьковского метрополитена остается критической.

- Во время пребывания в Украине президента УЕФА Мишеля Платини и Виктор Ющенко, и Юлия Тимошенко бодро отрапортовали, что к ЕВРО-2012 наша страна будет готова лучше всех в Европе. Виктор Васильевич, а Вы разделяете эту уверенность?

- Когда на сегодняшний день нет программы подготовки к ЧЕ в Министерстве транспорта, когда нет даже концепции, то о какой уверенности может идти речь?

На середину июля руководители Кабинета Министров ограничились лишь назначением заместителей министра транспорта, ответственных за подготовку к Евро-2012. Но при этом министерство распугало всех инвесторов, которые хотели бы сотрудничать с Украиной во время подготовки транспортной сферы к проведению этих престижных соревнований. На сегодняшний день не осталось ни одного (!) потенциального инвестора, который хотел бы вкладывать свои средства в этот проект.

В свое время правительством Виктора Януковича была наработана очень серьезная программа подготовки к ЧЕ. Ее реализацию мы готовы были начинать уже в 2008 году. Инвесторы, которые хотели бы принять участие в ее реализации и сотрудничать с командой Виктора Януковича, буквально стояли в очереди. Когда команда Тимошенко начала ревизию наших наработок, то, естественно, зарубежные инвесторы стали выжидать: а чем это все закончится? В результате - вложение средств в развитие транспортной сферы Украины инвесторами было заморожено.

Чтобы провести реформирование, к примеру, на той же железной дороге и достойно подготовиться к проведению Евро-2012, работу с привлечением средств инвесторов необходимо было начинать уже в этом году. А она не начата до сих пор!

- А что нужно было бы уже сделать или хотя бы начать делать специалистам Министерства транспорта, чтобы в итоге не опростоволоситься перед зарубежными гостями футбольного ЧЕ?

- Как минимум, нужно уже было решить вопрос: как, за счет чего во время подготовки к чемпионату можно разделить грузовое и пассажирское движение на железной дороге. Потому что экономически невыгодно и просто некомфортно сегодня ездить по одному и тому же железнодорожному пути и грузовым, и пассажирским поездам. Ведь пассажирский поезд должен идти со скоростью 120 км в час, а грузовой - со скоростью не более 80-ти.

Чтобы решить эту задачу в практической плоскости, необходимы огромные расходы. Для этого нужно было электрифицировать около 600 км железнодорожных путей - чтобы разделить движение пассажирских и грузовых поездов.

Идем дальше. В свое время Минтранс начал совместные разработки с компанией «Сименс» по изготовлению нового локомотива, который может без отцепок «ходить» по разным видам тока - переменному и постоянному.

Благодаря этому железнодорожникам удалось бы обеспечить доставку пассажиров из Киева во Львов, Харьков, Одессу и Днепропетровск во временном промежутке в 4 часа. На сегодняшний день эта работа новыми руководителями Минтранса не выполнена. Время потеряно безвозвратно.

То и дело слышишь из уст нынешних руководителей министерства, что будут закупаться поезда, способные передвигаться по отечественной колее со скоростью 200 км в час. Это все равно, что по украинским автомобильным дорогам начнут ездить скоростные болиды, которые принимают участие в гонках Формулы-1... Это абсолютный абсурд, полное непонимание ситуации, которая сложилась на украинской железной дороге.

Мы же в свое время разработали абсолютно реальную программу, благодаря которой железнодорожные составы могли бы передвигаться по железнодорожному полотну со скоростью 160 км в час.

- Может быть, ситуацию с подготовкой транспортных путей к Евро-2012 можно было бы «вытянуть» за счет улучшения состояния украинских автомобильных дорог?

- Это более реалистично, но и в данном случае на бюджет надеяться нельзя. У нас в стране очень много бюджетных программ, на которые нужно направлять государственные средства. Это и социальные программы, и реанимация ЖКХ, и ряд других программ.

Для того же, чтобы качественно улучшить состояние автомобильных дорог, необходимо делать ставку на привлечение инвесторов, кооперируя их средства с бюджетными.

Это позволит оставить деньги в стране и, параллельно, добиться положительного результата в строительстве автомобильных дорог.

Увы, сегодня не очень заметно, как именно в этом направлении двигаются нынешние руководители Минтранса.

Чтобы исправить ситуацию с подготовкой к Евро-2012, коллегам Иосифа Винского и ему самому нужно работать и день, и ночь, как говорится, не покладая рук. Важно четко определить все стратегические направления, чтобы эту программу выполнить в очерченные сроки.

Транспортная отрасль мне далеко не безразлична. Оппозиционное правительство готово сесть за стол переговоров с Кабмином Тимошенко. Мы готовы помочь команде Юлии Владимировны в стабилизации работы этой стратегически важной для жизнедеятельности нашего государства отрасли. Но для этого нужно, чтобы, фигурально выражаясь, туннель навстречу друг другу прокладывался с двух сторон.